Acidente de Senna não seria fatal em carro atual da F1 – 28/04/2024 – Esporte

Existem algumas hipóteses sobre o que causou o acidente inevitável de Ayrton Senna no GP de San Marino de 1994. A mais aceita considera a quebra da barra de direção. Outros também apontam que um pneu estava danificado, e há quem acredite em lacuna humana.

Do que não se tem incerteza é que a F1 nunca mais foi a mesma depois daquele término de semana, em que o austríaco Roland Ratzenberger também teve um acidente inevitável.

Preterida durante décadas em prol do espetáculo, a segurança dos pilotos passou a ser prioridade para a FIA (Federação Internacional de Automobilismo), pressionada pelo clamor mundial posteriormente a perda de dois talentos, um deles um vencedor histórico.

Pilotos que passaram pela categoria e outros que conhecem muito o mundo do automobilismo afirmam, de forma quase unânime, que Senna estaria vivo e sairia incólume do coche se seu veículo tivesse os recursos de segurança disponíveis atualmente na categoria.

O desenvolvimento do chassi, sobretudo da chamada célula de sobrevivência, seria a peça fundamental para preservar a vida do brasiliano. Secção medial do coche onde o piloto fica sentado, a célula foi projetada para ser praticamente indestrutível, fabricada em ligamento de carbono, com uma classe de kevlar, material altamente resistente ao calor e cinco vezes mais firme do que o aço.

Luciano Burti, que disputou duas temporadas na F1, considera-se prova viva dessa evolução. Em 2001, ele sofreu um grave acidente no GP da Bélgica, quando perdeu o controle do coche e bateu fortemente na barreira de pneus. Para ele, o acidente de Senna, tristemente, foi fundamental para salvá-lo anos depois.

“Eu bati a 270 km por hora no muro. Tive uma concussão cerebral e hemorragia cerebral, mas sobrevivi”, lembrou o ex-piloto em entrevista à Folha. “Mas eu tenho a consciência de que eu só sobrevivi, infelizmente, porque o Ayrton morreu lá no dia 1º de maio de 94.”

Hoje comentarista da TV Orbe, Burti também é enfático ao declarar que, “sim”, Senna estaria vivo se pilotasse um coche atual de F1. “Não vou nem falar 99% [de certeza]. É, sim, ele estaria vivo. Teria descido do coche sem um arranhão”, afirmou.

Segundo piloto brasiliano que mais disputou corridas na F1, com 269 provas de 2002 a 2017, Felipe Volume viu de perto boa secção do desenvolvimento das tecnologias de segurança da categoria.

Ao confrontar os carros da dez de 1990 com os que pilotou e com os atuais, ele cita porquê avanços os testes de impacto frontal e lateral, o halo (barra curva na frente do coche para proteger a cabeça do piloto) e o “hans” (dispositivo que protege a pilastra cervical).

Em 2009, ele também foi pivô de uma evolução, depois de ter sobrevivido a um acidente nos treinos do GP da Hungria, quando uma mola que se soltou do coche de Rubens Barrichello atingiu seu elmo.

“Se meu acidente fosse hoje em dia, eu também desceria do coche sem nenhum problema, principalmente pela evolução dos capacetes”, disse o piloto, que perdeu o restante da temporada de 2009 e só voltou às pistas em 2010, quase oito meses depois do ocorrido, com uma novidade mentalidade.

“Depois do meu acidente, eu sempre fui em prol de melhorar ainda mais a segurança”, declarou Volume.

Felipe Giaffone, piloto na Fórmula Indy por seis temporadas e de curso vitoriosa na Fórmula Truck, vê a melhora nas condições dos circuitos porquê outro paisagem que teve um salto evolutivo.

As áreas de escape, por exemplo, foram ampliadas, e a maior secção delas, asfaltadas. Quando o piloto aciona os freios, o coche reduz bastante sua velocidade de impacto no “guardrail”. Muito mais do que nas caixas de brita.

Há em muitas curvas de maior risco a chamada “soft wall”, uma parede retrátil. E, diante de muitos “guardrails” ou muros fixos, existem estruturas projetadas para chupar secção da robustez do choque.

“Atualmente, com as mesmas batidas, eu tenho certeza de que nenhum dos dois [Senna e Ratzenberger] teria morrido”, disse Giaffone, atualmente comentarista na Band. “Infelizmente, o Senna teve que remunerar com a vida para ajudar a evoluir os carros e as pistas.”

Ao contextualizar os meses que antecederam o acidente de Senna, é verosímil notar que o caminho atual vai na direção oposta ao adotado pela F1 até 1994.

Naquele ano, a FIA decidiu proibir auxílios eletrônicos nos carros, porquê controle de tração, suspensão ativa, controle de lançamento e freios ABS. Houve também uma mudança nos pneus, que deveriam ser mais estreitos, o que os deixava com menos aderência.

A teoria por trás de tudo isso era tornar as corridas mais emocionantes, mas, na prática, os carros passaram a ser mais difíceis de conduzir.

O próprio Senna ficou surpreso com as mudanças, dizendo que a temporada seria de “muitos acidentes”. A segurança dos carros já era motivo de preocupação para ele desde o ano anterior, quando decidiu reatar sua amizade com o britânico Jackie Stewart, com quem havia se chateado por razão de uma entrevista.

A teoria do brasiliano era, com o base do Stewart, exercitar na F1 uma voz mais ativa em questões que envolviam a proteção durante as corridas, porquê o também tricampeão fez nos anos 1970. “Infelizmente, ele não pôde se beneficiar dessa procura por melhoras em segurança”, lamentou Jackie, anos depois.

Na véspera de seu acidente inevitável, Senna ficou perturbado com a morte de Ratzenberger. Exitante, buscou conforto no professor Sid Watkins, encarregado da equipe médica de pista da F1. Enquanto Senna chorava, eles tiveram uma troca de palavras que Watkins registrou em seu livro “Life at the Limit” (“A Vida no Limite”).

“O que mais você precisa fazer? Você foi vencedor mundial três vezes, obviamente é o piloto mais rápido. Levante-se e vamos pescar”, disse o professor, vendo o brasiliano aos prantos.

Senna respondeu: “Sid, há certas coisas sobre as quais não temos controle. Não posso desistir, tenho que continuar”.

Foi o último diálogo entre eles antes da morte do brasiliano no dia seguinte.