Uma operação policial deflagrada na semana passada, chamada Término da Risco, revelou a relação de diretores de empresas de ônibus de São Paulo com a partido criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC). A operação resultou na prisão de seis pessoas até nascente momento e investiga as empresas Transwolff e UPBus, que atuam respectivamente nas zonas sul e leste paulistana.
Para Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Resguardo de Consumidores (Idec), a operação demonstrou a falta de fiscalização do transporte público da capital paulista e que não há transparência na forma uma vez que as empresas recebem subsídios da gestão municipal. Só no ano pretérito, as duas empresas receberam R$ 800 milhões de remuneração da prefeitura, informou o Ministério Público.
Em entrevista à TV Brasil e à Filial Brasil, Calabria disse que o Idec tem atuado para melhorar os processos de licitações e contratações dessas empresas pelo.
“A gente tem atuado muito no sentido de prometer melhorias nas práticas de contratação, que eventualmente poderiam até ter evitado a contratação dessas empresas. E agora a gente tem colaborado com alguns entes que estão acompanhando ações judiciais, principalmente na Câmara Municipal, para ajudar no debate dessa elaboração, da estudo política e técnica dos contratos, e da remuneração dessas empresas. Também é muito problemática a forma uma vez que [as empresas] são remuneradas, muito pouco transparente”, afirmou.
Histórico
Segundo Calabria, as suspeitas sobre a participação do transgressão organizado em empresas que prestam serviços públicos é antiga. Na gestão de ônibus, por exemplo, remonta aos anos 90, quando havia a suspeita de que o PCC controlava grupos de perueiros clandestinos. “O envolvimento com o PCC [no transporte público] é muito associado ao movimento de formação dos perueiros e que depois foram regulados e viraram as cooperativas. E isso aconteceu nos anos 90”, contou.
Essa clandestinidade foi verosímil, conforme o coordenador, porque o transporte público na capital não era regulado. “Uma vez que o setor de transportes foi criado sempre no vácuo da gestão pública, em empresas operando ônibus no desmonte dos bondes, os perueiros também operando na nequice do sistema [em regiões onde faltava transporte público], o setor se criou muito solitário de controle, de fiscalização e com pouca atenção. Ou por outra, não tinha subsídios, não tinha investimento público, criava-se uma dificuldade de fiscalização e controle”, explicou Calábria.
Com a geração da política de subsídios, as empresas passaram a ser remuneradas pela prefeitura. Isso possibilitou que linhas sem tanta demanda continuassem em operação pela cidade e que os preços das tarifas fossem mantidos em determinado patamar, mesmo com as integrações (pegando-se mais de um ônibus no período de três horas e pagando-se exclusivamente uma passagem por isso). Com a política dos subsídios também aumentou, teoricamente, o controle do Poder Público sobre as linhas de ônibus.
“O subvenção é muito importante porque ele garante que o transporte seja mais atingível, que haja integrações [inclusive com o sistema metroferroviário]. Ele amplia minimamente o chegada social das pessoas ao transporte. Mas existem erros de gestão do setor, uma vez que por exemplo, pagamentos para as empresas levando em conta os passageiros transportados. Pagando por passageiros transportados, quanto mais lotado, mais o empresário ganha. Hoje subsidiamos em São Paulo – e em outras cidades do Brasil – as linhas mais lotadas. É uma remuneração muito equivocada, que estimula a má qualidade e que estimula o empresário a descumprir horários que não são lucrativos para ele”, alertou.
Calabria defende mudanças na forma de remuneração desses subsídios. “É preciso que se reformule e que se mude logo isso para encetar a se remunerar por dispêndio, que é uma lógica onde, se o empresário não executar a viagem, não recebe [por ela]. Uma remuneração mais direta ao dispêndio real torna mais fácil ter transparência e controle da sociedade e dos órgãos de controle”, disse.
Mas para Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de transporte de pessoas, não é a política de subsídios que precisa mudar para evitar, por exemplo, situações em que o transgressão organizado assuma o controle de empresas de ônibus. Para ele, todo o sistema logístico de transporte na capital deve ser túrbido.
“Independentemente de ter PCC ou não ter PCC, eu defendo o transporte coletivo. E é uma falta de perceptibilidade e de engenharia de transporte, deixar o [transporte] individual atrapalhar o coletivo, do ponto de vista de o sistema entrar em colapso. E é o que a gente está vivendo hoje”, disse o consultor, que defende faixas exclusivas para o ônibus na capital paulista, ao contrário do que ocorre hoje para táxis com passageiro.
“Se o ônibus andasse a 20 ou 25 km por hora [na faixa exclusiva], você ganha em menor desgaste do veículo, menor consumo de pneus e de peças, menor consumo de combustível e menos poluição”, ressaltou, apontando que os custos da tarifa também poderiam diminuir. “O estado de São Paulo está vivendo um congestionamento gigantesco todos os dias, todas as horas, e agora vão botar a culpa em quem? Se você não priorizar o transporte coletivo sobre pneus e ir expandindo o metrô uma vez que pode, a gente vai remunerar um preço caríssimo por isso”.
“O problema do envolvimento [do PCC com o transporte público] é problema de polícia e que precisa ser investigado independentemente se a tarifa fosse zero ou enxurrada, de R$ 8, ou meio a meio, uma vez que está hoje, quando o usuário paga uma segmento e a prefeitura a outra. Nós que usamos ou que não usamos [o transporte público] estamos subsidiando aqueles que usam. Isso é bom ou é ruim? Isso depende, tem que perguntar para a sociedade”, acrescentou.
Mediação
Depois a deflagração da operação e as prisões de diretores das duas empresas, a prefeitura de São Paulo determinou mediação na Transwolff e na UpBus para que as operações não fossem suspensas e sem prejuízo aos passageiros. O decreto sobre a mediação foi assinado pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, e publicado em Quotidiano Solene.
De congraçamento com a SPTrans, que administra o transporte público por ônibus em São Paulo, em média, são transportadas 2,5 milhões de pessoas por dia, em uma frota com murado de 12 milénio ônibus, distribuídos em 1,3 milénio linhas. Só a Transwolff e a UpBus têm 1.365 ônibus, transportando murado de 650 milénio passageiros por dia.
A Filial Brasil procurou tanto a prefeitura quanto a SPTrans para manifestar-se sobre o pagamento de subsídios às empresas de ônibus, mas não obteve retorno até nascente momento.
