Gigantes da tecnologia costumam vender suas inovações porquê soluções para problemas da humanidade. Perceptibilidade sintético para facilitar tarefas, sege elétrico para reduzir emissões e por aí vai. Não é novidade, no entanto, que, através do exposição de “libertação”, as big techs também estiveram no meio de grandes escândalos em relação a privacidade e monopólios de mercado, enfrentando críticas de governos e ativistas pelo mundo.
No livro “Estrada para lugar nenhum: O que o Vale do Silício não entende sobre o horizonte dos transportes”, o jornalista Paris Marx se une aos críticos ao esgrimir que as inovações das big techs somente refletem uma visão limitada dos grandes bilionários de tecnologia.
“Muitas vezes esse exposição é escoltado pela salvaguarda de que você só precisa esperar alguns anos e os benefícios vão comparecer. Para os líderes políticos, é muito fácil proferir que a indústria de tecnologia tem a solução e não tomar ações concretas para solucionar problemas. A solução nunca chega, mas a indústria conseguiu lançar qualquer resultado ou serviço que estava tentando nos vender”, diz o responsável em entrevista à Folha.
Essa visão é o que Marx –o jornalista, não o filósofo– denomina de “solucionismo tecnológico”, termo cunhado pelo também crítico de tecnologia Evgeny Morozov para definir a procura por soluções atraentes e de pequeno prazo, vindas da indústria de tecnologia, para problemas complexos. O resultado, no entanto, são ações que atendem aos interesses de seus criadores e desconsideram impactos na maioria da população.
Em seu livro, Marx analisa o setor de transporte e usa porquê exemplo o sege elétrico, promovido porquê uma das soluções para a crise climática, mas que, para o responsável, é um caso clássico de “greenwashing”.
Primeiro porque veículos elétricos não são exatamente uma novidade. No início do século 20, os modelos Baker Electric Coupe e Riker Electric Roadster, automóveis movidos a bateria, já eram usados pelos americanos, e Novidade York chegou a ter tapume de um terço de sua frota de táxis composta por elétricos. Eles, no entanto, perderam espaço para carros movidos a gasolina, que se tornaram mais acessíveis no país impulsionados por incentivos fiscais à indústria petrolífera.
Assim, a novidade vaga de eletrificação liderada pela Tesla, de Elon Musk, seria uma novidade tentativa, que pode inclusive enfrentar os mesmos problemas de um século detrás, com os novos cortes do governo de Donald Trump a incentivos a carros elétricos e seu exposição de glorificação de combustíveis fósseis.
Mas Marx destaca justamente a limitação do exposição em torno dos carros elétricos, que de roupa reduzem emissões de carbono, mas também causam impacto ambiental durante seu ciclo de produção. Isso porque a fabricação de baterias para veículos elétricos exige extração mineral intensiva, que muitas vezes têm impacto em comunidades locais.
Na República Democrática do Congo, por exemplo, onde há extração de cobalto –um dos componentes para fabricação das baterias de íon-lítio de carros elétricos–, a Unicef estimava em 2019 que havia tapume de 40 milénio crianças trabalhando na mineração, o que levou big techs a serem acusadas de lucrar com trabalho infantil.
Mas não é preciso ir tão longe: a extração na região entre Argentina, Bolívia e Chile conhecida porquê “triângulo do lítio” polui fontes locais e afeta comunidades indígenas, que protestam contra a exploração. No Brasil, indígenas e quilombolas relatam impactos ambientais da extração de lítio no Vale do Jequitinhonha.
Há ainda outros problemas que podem impactar a vida urbana. Carros elétricos tendem a ser mais pesados que os movidos a esbraseamento interna justamente por conta de suas baterias, e acidentes com automóveis pesados são mais letais, representando um risco maior para o tráfico.
Outrossim, mesmo que sem emissões, veículos elétricos ainda causam poluição do ar através do desgaste de pneus e pastilhas de freio; ou seja, ainda prejudicam a saúde humana na esfera lugar. E alguma coisa um tanto óbvio: se todo mundo trocar o sege por um elétrico, você ainda ficará recluso por horas no trânsito.
“Os carros elétricos podem ser segmento dessa solução, mas todos os problemas que vêm de um sistema fundamentado em carros permanecem, manifesto? Zero disso realmente muda. Eu esperaria que, enquanto estamos fabricando carros elétricos, também reconhecêssemos que o carro não pode ser uma forma de transporte em volume porquê o posicionamos no pretérito”, diz Marx.
O argumento do responsável, que também apresenta o podcast “Tech Won’t Save Us” (“A tecnologia não vai nos salvar”, em tradução literal), é que o problema não reside somente no tipo de combustível, mas no sistema de transporte centrado no carro pessoal porquê um todo, que seria, em si, insustentável. Congestionamento, poluição e ineficiência de recursos seguiriam existindo numa verosímil –e distante– massificação de carros elétricos.
Por isso, na visão de Marx, a fé na tecnologia porquê única via para o progresso só levará a um horizonte mais desigual e dependente de interesses corporativos.
Para fugir desse cenário, o responsável argumenta que as soluções não estariam em mais tecnologias, mas na política, em próprio num planejamento de sistemas de transporte público robustos e acessíveis, que diminuam a subordinação de meios de locomoção individuais.
Outrossim, seria preciso investir em espaços para pedestres e ciclistas, diminuindo a chamada “predominância de sege”.
Em Paris, por exemplo, a prefeitura comandada por Anne Hidalgo realizou esforços nos últimos anos para reduzir o tráfico de automóveis. Tapume de século ruas da capital francesa são fechadas exclusivamente para pedestres, e há uma campanha para que turistas “descubram a cidade sem carros”. Neste ano, os parisienses aprovaram um referendo para transformar mais de 500 ruas em espaços para pedestres.
Outro exemplo é a cidade de Oslo, na Noruega, que também investiu em fechar ruas, dificultando a mobilidade com carros. Em 2019, conseguiu reduzir a zero o número de fatalidades com pedestres em suas ruas.
Para Marx, esses exemplos podem combater o domínio dos automóveis –que, ele lembra, não surgiu do zero, mas é fruto de um intenso lobby de montadoras nas últimas décadas.
“Se dermos todo esse espaço aos carros e houver tão pouco espaço para pedestres ou outra forma de transporte, naturalmente estamos encorajando as pessoas a pegarem carros. Mas se começarmos a esculpir segmento desse espaço para dar a bicicletas ou mais espaços para estirão, tornaremos esses locais mais seguros. Fazer ciclovias custa menos que erigir grandes expansões de sistemas de metrô. É alguma coisa alcançável para muitas cidades diferentes ao volta do mundo”, diz o responsável.
